第214章 成本
第214章成本
众人对模块的各个细节仔细检查了一遍,没有发现明显的问题。
随即他们又聊起了造船成本的话题。
造船厂的船体工程师伊诺,笑呵呵的开玩笑起来:“如果这个技术成功了,那以后我们扩充产能,就不用扩招那么多技术员了。”
“那是必然的,不然公司也不会如此重视这个技术了。”黄伟达笑着回道。
眼前这种船体一体制造技术,其实就是生物合成材料技术的一种变种。
通过预制的模块化模板,快速组成船只的船体轮廓,模板的壳体内部,布设上特殊的塑料防水布,最后不停的注入营养液、金属离子溶液、激素和信息素,让材料沿着壳体自己生长。
之前他们测试过排水量2万吨级别的运输船,现在这艘实验的运输船,则是8万吨级别的6500TEU标准集装箱船。
伊诺询问道:“目前国际报价是多少?”
一个从事造价的工程师回道:“三菱重工报价是每TEU1.5万美刀,三星重工、现代重工和大宇造船是每TEU1.46万美刀,中船重工是每TEU1.42万美刀。”
[注:TEU即标准集装箱]
伊诺眉头一挑:“也就是说,他们的成本大概在每TEU1.3~1.4万美刀左右?”
“是的,如果是之前低价订单,按照当前成本,其实他们是做亏本生意。”
黄伟达有些好奇公司的生产成本:“我们的成本是多少?”
“如果是老工艺,我们其实只在两用运输船上有成本优势,其他船只的造船成本大概比其他船企低7~8%左右。”造价工程师解释道。
黄伟达继续问道:“那新工艺可以压低多少成本?”
造价工程师思考了一会才回答这个问题:“我们还在评估,粗略估计可以压低50%左右吧!”
“这么多?”黄伟达惊了。
根据国际船舶机构的统计数据:一艘民用船的制造费用中,人工30%、钢材25%、动力系统12%、舱室设备和甲板设备12%、通信导航系统6%、电力电气设备5%、其他船舶配套5%、设计和管理5%。
从这里就可以看出,人工+钢材+动力系统+舱室设备和甲板设备,就占据了造船总成本的79%。
要知道在大型船只的制造中,往往需要消耗大量的钢材,同时也需要消耗大量的人工。
而造船的利润率,通常是按照造价的5~10%叠加到合同报价上的,所以合同报价会是总成本的105%~110%。
人工还好,毕竟员工工资不会出现太大波动。
但是钢材的价格问题就严重了。
假设A造船厂,在今年一月份接了一份订单,当时计算成本时,钢材成本是每吨600美刀,而到了今年七月份,钢材价格上涨到每吨900美刀。
这就意味着,总成本会提升12.5%左右,达到112.5%的程度,此时这份订单至少会亏损2.5%~7.5%。
虽然有时候合同是钢材价格高涨的时候签的,又在造船期间遇到钢材价格回落,可以获得更高的利润。
问题是人家海运公司也不是傻瓜,他们也会评估钢材的市场价格。
除非是非常抢手的LNG船之类,不然普通集装箱船、干散货船、滚装船、油轮之类,海运公司往往会挑在钢材价格低迷的时间段下订单。
而现在全球造船三大国之间,又处于恶性竞争状态,为了抢订单,往往相互压价。
在同级别同类型船舶订单上,华国船企的报价,往往会比南高丽、东瀛船企的报价低。
以17.4万立方米(载重吨10万吨左右)的LNG船为例。
三星重工的报价大概在2.5亿美刀,利润大概在1250万美刀左右;而华国船企通常报价为2.4亿美刀,哪怕人力成本和钢材稍微便宜一点,利润也就1000万美刀左右。
这种恶性竞争,导致钢材成本稍微出现波动,船企就要面临亏损。
一年造了几千万吨位的船舶,结果行业总利润只有十几亿美刀,这就是目前造船产业的困境。
其实东亚三大造船国都知道这样下去不行,但是他们根本停不下来,只能拼命卷下去,直到其他两家彻底完蛋,然后垄断整个造船行业,才可以终结这种恶性竞争的局面。
作为目前全球第四大造船国,吕宋面对这种情况那怎么办?
其实也无法改变当前局面,只能参与到内卷之中。
好在新吕宋造船公司背后有智人公司在全力支持,本身拥有各种新技术的加持。
造价工程师给众人粗略解释了一下:
“采用船体一体制造之后,我们可以减少10~25%的原材料浪费,另外我们的船体材料是硅铝钢,材料成本大概为原来的40%;人工成本为原来的33%左右;动力系统现在已经完成全面国产化,大概在原来都75%左右。”
黄伟达、伊诺等人的数学都不错,在心里面盘算了一下,就计算出大概的情况了。
按照目前东亚各大船企的成本作为参考基值。
则新吕宋造船厂的人工成本为10%、材料成本为10%、动力系统成本为9%、其他成本21%。
其总成本相当于东亚各大船企的50%左右。
这还是因为要给其他兄弟企业留足够的利润,不然成本还可以在压低10%左右。
也就是说,三星重工造一艘6500TEU的集装箱船,成本需要8450万美刀左右。
而新吕宋造船公司造同样一艘6500TEU的集装箱船,成本却只需要4225万美刀左右。
显然这种差距已经非常恐怖了。
造价工程师笑着说道:“其实大家还忽略我们公司的另一个优势。”
“另一个优势?”黄伟达一时间没有反应过来。
“就是造船速度。”造价工程师提醒道。
顿时在场的所有人都反应过来了。
新吕宋造船厂的造船速度确实非常快,甚至可以用神速来形容。
以眼前这艘6500TEU集装箱船为例子,如果采用新工艺,船体大概只需要两个月就可以完成。
然后开始内部舱室的二次调整、燃气轮机安装、船岛制造、配套设备安装,最后进行舾装。
估计130~140天就可以完成这艘船的建造。
这个速度,对于其他船企动辄建造一两年的大型船只而言,简直是吊打。
单位成本只有50%左右,单位建造时间更是不到一半。
新吕宋造船公司在各个方面累积下来的优势,加在一起之后,就变得更加明显了。
“科技果然是第一生产力。”黄伟达感叹起来。
伊诺转过头问道:“黄设计师,我听说船舶设计中心还打算添加一部分节能设计?”
黄伟达点了点头:“嗯,正在研究,不过不是在这艘实验船上测试,大概率要在下一艘船上测试。”
“是什么设计?”另一个工程师好奇的问道。
黄伟达也没有藏着掖着,直接向众人粗略介绍了一下几种节能方案。
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众人对模块的各个细节仔细检查了一遍,没有发现明显的问题。
随即他们又聊起了造船成本的话题。
造船厂的船体工程师伊诺,笑呵呵的开玩笑起来:“如果这个技术成功了,那以后我们扩充产能,就不用扩招那么多技术员了。”
“那是必然的,不然公司也不会如此重视这个技术了。”黄伟达笑着回道。
眼前这种船体一体制造技术,其实就是生物合成材料技术的一种变种。
通过预制的模块化模板,快速组成船只的船体轮廓,模板的壳体内部,布设上特殊的塑料防水布,最后不停的注入营养液、金属离子溶液、激素和信息素,让材料沿着壳体自己生长。
之前他们测试过排水量2万吨级别的运输船,现在这艘实验的运输船,则是8万吨级别的6500TEU标准集装箱船。
伊诺询问道:“目前国际报价是多少?”
一个从事造价的工程师回道:“三菱重工报价是每TEU1.5万美刀,三星重工、现代重工和大宇造船是每TEU1.46万美刀,中船重工是每TEU1.42万美刀。”
[注:TEU即标准集装箱]
伊诺眉头一挑:“也就是说,他们的成本大概在每TEU1.3~1.4万美刀左右?”
“是的,如果是之前低价订单,按照当前成本,其实他们是做亏本生意。”
黄伟达有些好奇公司的生产成本:“我们的成本是多少?”
“如果是老工艺,我们其实只在两用运输船上有成本优势,其他船只的造船成本大概比其他船企低7~8%左右。”造价工程师解释道。
黄伟达继续问道:“那新工艺可以压低多少成本?”
造价工程师思考了一会才回答这个问题:“我们还在评估,粗略估计可以压低50%左右吧!”
“这么多?”黄伟达惊了。
根据国际船舶机构的统计数据:一艘民用船的制造费用中,人工30%、钢材25%、动力系统12%、舱室设备和甲板设备12%、通信导航系统6%、电力电气设备5%、其他船舶配套5%、设计和管理5%。
从这里就可以看出,人工+钢材+动力系统+舱室设备和甲板设备,就占据了造船总成本的79%。
要知道在大型船只的制造中,往往需要消耗大量的钢材,同时也需要消耗大量的人工。
而造船的利润率,通常是按照造价的5~10%叠加到合同报价上的,所以合同报价会是总成本的105%~110%。
人工还好,毕竟员工工资不会出现太大波动。
但是钢材的价格问题就严重了。
假设A造船厂,在今年一月份接了一份订单,当时计算成本时,钢材成本是每吨600美刀,而到了今年七月份,钢材价格上涨到每吨900美刀。
这就意味着,总成本会提升12.5%左右,达到112.5%的程度,此时这份订单至少会亏损2.5%~7.5%。
虽然有时候合同是钢材价格高涨的时候签的,又在造船期间遇到钢材价格回落,可以获得更高的利润。
问题是人家海运公司也不是傻瓜,他们也会评估钢材的市场价格。
除非是非常抢手的LNG船之类,不然普通集装箱船、干散货船、滚装船、油轮之类,海运公司往往会挑在钢材价格低迷的时间段下订单。
而现在全球造船三大国之间,又处于恶性竞争状态,为了抢订单,往往相互压价。
在同级别同类型船舶订单上,华国船企的报价,往往会比南高丽、东瀛船企的报价低。
以17.4万立方米(载重吨10万吨左右)的LNG船为例。
三星重工的报价大概在2.5亿美刀,利润大概在1250万美刀左右;而华国船企通常报价为2.4亿美刀,哪怕人力成本和钢材稍微便宜一点,利润也就1000万美刀左右。
这种恶性竞争,导致钢材成本稍微出现波动,船企就要面临亏损。
一年造了几千万吨位的船舶,结果行业总利润只有十几亿美刀,这就是目前造船产业的困境。
其实东亚三大造船国都知道这样下去不行,但是他们根本停不下来,只能拼命卷下去,直到其他两家彻底完蛋,然后垄断整个造船行业,才可以终结这种恶性竞争的局面。
作为目前全球第四大造船国,吕宋面对这种情况那怎么办?
其实也无法改变当前局面,只能参与到内卷之中。
好在新吕宋造船公司背后有智人公司在全力支持,本身拥有各种新技术的加持。
造价工程师给众人粗略解释了一下:
“采用船体一体制造之后,我们可以减少10~25%的原材料浪费,另外我们的船体材料是硅铝钢,材料成本大概为原来的40%;人工成本为原来的33%左右;动力系统现在已经完成全面国产化,大概在原来都75%左右。”
黄伟达、伊诺等人的数学都不错,在心里面盘算了一下,就计算出大概的情况了。
按照目前东亚各大船企的成本作为参考基值。
则新吕宋造船厂的人工成本为10%、材料成本为10%、动力系统成本为9%、其他成本21%。
其总成本相当于东亚各大船企的50%左右。
这还是因为要给其他兄弟企业留足够的利润,不然成本还可以在压低10%左右。
也就是说,三星重工造一艘6500TEU的集装箱船,成本需要8450万美刀左右。
而新吕宋造船公司造同样一艘6500TEU的集装箱船,成本却只需要4225万美刀左右。
显然这种差距已经非常恐怖了。
造价工程师笑着说道:“其实大家还忽略我们公司的另一个优势。”
“另一个优势?”黄伟达一时间没有反应过来。
“就是造船速度。”造价工程师提醒道。
顿时在场的所有人都反应过来了。
新吕宋造船厂的造船速度确实非常快,甚至可以用神速来形容。
以眼前这艘6500TEU集装箱船为例子,如果采用新工艺,船体大概只需要两个月就可以完成。
然后开始内部舱室的二次调整、燃气轮机安装、船岛制造、配套设备安装,最后进行舾装。
估计130~140天就可以完成这艘船的建造。
这个速度,对于其他船企动辄建造一两年的大型船只而言,简直是吊打。
单位成本只有50%左右,单位建造时间更是不到一半。
新吕宋造船公司在各个方面累积下来的优势,加在一起之后,就变得更加明显了。
“科技果然是第一生产力。”黄伟达感叹起来。
伊诺转过头问道:“黄设计师,我听说船舶设计中心还打算添加一部分节能设计?”
黄伟达点了点头:“嗯,正在研究,不过不是在这艘实验船上测试,大概率要在下一艘船上测试。”
“是什么设计?”另一个工程师好奇的问道。
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